Kamikaze-Kommando

Eigentlich sah der Zeitplan für die Neuausrichtung der Cargolux vor, dass ihr Verwaltungsrat vergangenen Freitag die Firmenstrategie – beruhend auf den Analyse-Ergebnissen der Unternehmensberater von Oliver Wyman – festlegen sollte. Tatsächlich fiel die Sitzung aus. Zum einen, weil das Strategie-Papier noch nicht vorliegt. Seit dem Eklat von vor zwei Wochen, als Qatar Airways ihren Ausstieg ankündigte, soll Oliver Wyman im Hinblick auf den Abschlussbericht verstärkt mit dem Management zusammenarbeiten. Zum anderen kann der Verwaltungsrat die Zukunftsstrategie gar nicht festlegen. Qatar-Airways-Chef Akbar Al-Baker hat angekündigt, die Katar-Vertreter, er selbst,  Hussein Al-Abdulla und Richard Agutter, würden künftigen Verwaltungsratssitzungen fernbleiben. Albert Wildgen, umstrittener Verwaltungsratspräsident, hat seinerseits sein Mandat schneller als angekündigt abgegeben und ist mit Wirkung auf den 19. November zurückgetreten. „Wenn der Präsident nicht mehr das Vertrauen der Aktionäre genießt, muss er zurücktreten“, so Wildgen gegenüber dem Land. Sein Rücktritt führt dazu, dass dem Gremium das nötige Quorum fehlt, um Entscheidungen zu fällen: Es ist nicht beschlussfähig.
So hat die Cargolux nicht nur ein Aktionärs- sondern auch ein Betriebsführungsproblem und steckt deswegen doppelt in der Klemme. Denn um die neue Strategie festlegen zu können, bevor ein neuer Ak­tionär gesucht wird – so wie es Infrastrukturminister Claude Wiseler (CSV) im Parlament versprochen hat –, muss der Verwaltungsrat funktionieren, was angesichts des Streiks der Kataris wiederum erst möglich wird, wenn ein neuer Aktionär gefunden und der Verwaltungsrat neu aufgestellt und beschlussfähig ist.
Deswegen wird der Portage durch den Staat, den Wiseler vor zwei Wochen nicht ausschließen wollte, schnell konkret. Wenn der Stillstand beendet werden soll, ohne die Kataris zum Erscheinen zu bitten, muss der Staat die Zwischenhändlerrolle übernehmen. So hat das Infrastrukturministerium diese Woche bei der EU-Kommission vorgesprochen, um sich grünes Licht für den staatlichen Eingriff geben zu lassen. Eine Information, die man beim Ministerium weder bestätigen, noch dementieren wollte. Dort hofft man darauf, dass die Kommission dieses Mal genau so wenig Anteil nimmt wie 2009, als der Staat, seine Banken und Unternehmen die Cargolux-Anteile aus der Konkursmasse von S-Air kauften: Sie hatte sich überhaupt nicht schriftlich geäußert.
Das Einholen der Genehmigung aus Brüssel dürfte noch die angenehmste Übung sein, die der Regierung bevorsteht. Danach wird es kabinettsintern darum gehen, das Kamikaze-Kommando zusammenzusetzen, das den Handel mit Akbar Al-Baker abschließen soll. Er hatte, so Paul Helminger vor zwei Wochen, angekündigt, die Anteile zum Einkaufspreis von 117,5 Millionen Dollar wieder abgeben zu wollen. Immerhin hat er seine Verkaufsabsicht, Land-Informationen zufolge, die das Ministerium wiederum unkommentiert ließ, schriftlich bestätigt. Dass Al-Baker seine Meinung noch nicht geändert hat – bei Branchen-Insidern genießt er wegen seiner Unberechenbarkeit den Spitznamen „U-turn Al“ – dürfte die Verantwortlichen beruhigen. Allerdings nur ein wenig. Denn dass das Aktienpaket nach der Aufregung und den schlechten Ergebnissen der vergangenen Monate noch genauso viel wert ist wie vor anderthalb Jahren, ist fraglich. Ebenso unsicher ist deswegen, ob das Paket zum gleichen Preis an einen neuen Partner weitergegeben werden kann. Zumal von einem solchen Partner verlangt wird, dass er in den kommenden Jahren erhebliche Kapitalerhöhungen mitmacht. Bis zu einer Milliarde Dollar braucht die Firma internen Berechnungen zufolge bis 2016.
So bleiben der Regierung zwei Möglichkeiten. Erstens: Sie nimmt Qatar Airways die Anteile für 117,5 Millionen ab und nimmt dabei das Risiko eines Verlustgeschäftes in Kauf. Doch welcher Minister wird nach den scharfen Angriffen auf Luc Frieden (CSV) wegen seines Einsatzes in der Transaktion mit Qatar Airways in den vergangenen Wochen dafür die Verantwortung übernehmen wollen? Allzu viele Freiwillige wird es nicht geben. Möglichkeit Nummer zwei: Man versucht den Verkaufspreis mit Qatar Airways nach unten zu verhandeln, um den Schaden zu begrenzen. Was die Frage aufwirft, wen die Regierung in diesem Fall nach Doha zu Verhandlungen in die Höhle des Löwen schicken würde? Besonders erpicht darauf, sich Akbar Al-Baker zu stellen und ihm Zugeständnisse abzuringen, dürften die wenigsten sein. Allein der Name Al-Baker löst, spätestens seit Cargolux 2011 auf sein Geheiß die Lieferung der ersten Boeing-747-8 verweigerte, nicht nur in Luxemburg Angst und Panikattcken aus.
Dabei drängt die Zeit – bis Ende des Jahres, so Insider, soll die Transaktion abgeschlossen sein, ein neuer Verwaltungsrat eingesetzt und die neue Strategie abgesegnet sein. Die Luxemburger haben nur wenig Druckmittel zur Hand. Der Aktionärspakt sieht Land-Informationen zufolge vor, dass Qatar Airways ihre Anteile mindestens zwei Jahre lang halten muss – also bis Juni 2013. Der Pakt kann nur aufgehoben werden, wenn alle Aktionäre zustimmen. Verweigern die restlichen Aktionäre die Zustimmung, kann Al-Baker bis nächsten Juni nicht an jemand anders verkaufen. Will er sich der Cargolux-Anteile schneller entledigen, muss er mit der Luxair, der BCEE und der SNCI eine Vereinbarung finden. Doch ein Versuch, Al-Baker mit einem Zeitspiel unter Druck zu setzen, könnte sich als zweischneidiges Schwert erweisen. Denn bei der Hauptversammlung im März müssen aller Wahrscheinlichkeit nach feste Zusagen der Aktionäre auf den Tisch, was ihre Beteiligung an der anstehenden Kapitalerhöhung betrifft, sonst riskiert das Unternehmen nach wie vor eine Insolvenz. Dann würde zwar auch Qatar Airways ihren Einsatz verlieren. Doch was sind 117,5 Millionen Dollar im Vergleich zu 1 500 Arbeitslosen und einer ruinierten Luftfrachtbranche in Luxemburg?
Wenn dieser Drahtseilakt geschafft ist, steht ein weiterer bevor: die Auswahl des neuen Partners. Huang Qifan, Bürgermeister der Stadt Chongqing im Südwesten Chinas, Mitgründer der HNA-Gruppe, deren Hauptmarke Hainan Airlines ist, zu der auch die Cargo-Gesellschaft Yangtze River Express gehört, bestätigte Wirtschaftsminister Etienne Schneider (LSAP), vergangene Woche zu Besuch in Chongqing, das Interesse an einer Übernahme der Cargolux-Anteile. Auch die Volga-Dnepr-Gruppe gilt als Interessent. Weitere, weniger bekannte Airlines aus dem orientalisch-asiatischen Raum sollen sich bemerkbar gemacht haben.
HNA gilt nun in Luxemburg vielen als Heilsbringer für Cargolux, weil sie 2011 angeblich bereit war, mit 170 Millionen Dollar deutlich mehr zu zahlen als Qatar Airways. Dabei ist Vorsicht geboten. Denn Struktur und Finanzlage der HNA-Gruppe sind nur schwer zu durchblicken. Hainan Airlines beispielsweise verbuchte 2011 zwar einen Gewinn von 236 Millionen Euro. Doch die Schulden betragen ein Vielfaches des Firmenkapitals, die Airline wird nach dem Weiterführungsprinzip betrieben, das Management ist laut Bilanz ständig auf der Suche nach neuen Finanzierungsmöglichkeiten, um die Liquiditätssituation der Firma zu verbessern.
Huang Qifan selbst galt als enger Vertrauter von Bo Xilai, bis Frühling 2012 Parteisekretär in Chongqing und Mitglied im Zentralkomitee, als chinesischer Wirtschaftsminister gesuchter Gesprächspartner der Luxemburger Regierung, den manche schon als nächsten Premierminister handelten. Doch im Frühling nahm die rasante Karriere von Bo Xilai ein jähes Ende. Dabei ging es internationalen Medienberichten zufolge um einen Abhörskandal – Bo soll unter anderem  Staatspräsident Hu Jintao abgehört haben – und den Mord an dem englischen Geschäftsmann Neil Heywood, für den seine Frau Gu Kailai vergangenen August verurteilt wurde.
Yangtze River Express hatten die Cargolux-Verantwortlichen Anfang 2011 als mögliche Partner wegen mangelnder Transparenz über die Finanzlage und die Rolle der chinesischen Regierung ausgeschlossen. Ähnliche Argumente hatten für sie gegen Air Bridge Cargo, die Tochtergesellschaft der Volga-Dnepr-Gruppe, gegolten. Zweifel, die auch 2012 nicht ausgeräumt scheinen. In Geschäftskreisen erzählt man sich, den Russen mangele es an Geld.