In den Gesprächen zum Staatshaushalt 2012 ist wieder die Rede davon – dass dem Staat in den nächsten drei bis fünf Jahren nicht nur durch veränderte Regeln beim elektronischen Handel hunderte Millionen Euro an Mehrwertsteuereinnahmen verloren gehen dürften, sondern durch EU-Harmonisierungsbestrebungen auch die Einnahmen aus dem Tankstellengeschäft, die 2010 auf über eine Milliarde Euro geschätzt wurden, einbrechen könnten.
Doch dieses Risiko ist so groß nicht. Zum 1. Januar muss Luxemburg seine Dieselakzisen auf 3,3 Cent pro Liter erhöhen, wie es die geltende EU-Energiesteuerrichtlinie von 2003 vorschreibt. Das ist ein Anstieg um ein Zehntel Cent den Liter – gerade so viel, wie Luxemburg den Dieselakzisensatz steigern muss, um laut Richtlinie termingemäß beim europäischen Mindestsatz anzukommen. Sein Benzinakzisensatz liegt schon seit 1. Januar 2007 bei 4,62 Cent pro Liter und damit weit über dem EU-Minimum von 3,59 Cent pro Liter.
Aber weil 2010 laut Groupement pétrolier knapp 1,8 Millionen Tonnen Diesel getankt wurden und damit fünf Mal so viel wie Benzin, und da in Luxemburg, EU-Statistiken zufolge, pro Kopf fünf bis acht Mal mehr Diesel verkauft wird als in seinen drei Nachbarländern, ist es der Dieselverkauf, der fiskalisch besonders zählt und von dem an die zwei Drittel „exportiert“ werden – und davon wiederum an die 70 Prozent an LKW-Fahrer im Transit.
Doch auch der Energiesteuerrichtlinienvorschlag vom April wäre für Luxemburg kein Anlass, seine Dieselakzisen so zu erhöhen, dass Auslandskundschaft verloren ginge. 2013 stiege das Akzisenminimum EU-weit auf 3,56 Cent pro Liter, 2015 auf 3,82 Cent und 2018 auf 4,1 Cent. Die Nachbarstaaten liegen schon heute darüber: Belgien bei 4,33 Cent, Frankreich bei 4,37 Cent und Deutschland bei 4,7 Cent. Vermutlich dürften sie ihre Sätze, haushaltspolitisch bedingt, eher erhöhen als auf niedrigem Stand lassen. Und: Weil jedem Kraftstoff zehn Prozent Bio-Anteil beigemischt sein muss, der jedoch CO2-neutral und energieärmer ist, dürfte das Akzisenminimum für Diesel 2018 in Wirklichkeit eher unter vier Cent pro Liter liegen.
Hinzu kommt, dass die EU-Kommission mit der neuen Richtlinie Sonderbehandlungen für LKW-Diesel abschaffen will. Hierzulande wird Truckerdiesel nicht begünstigt, wohl aber in Frankreich und Belgien. Besonders der belgische Rückerstattungsmechanismus hilft Spediteuren stark. So stark, dass vor drei Jahren der Preisvorteil Luxemburgs gegenüber LKW-Kunden aus dem Nachbarland sehr klein geworden war. Aber mittlerweile hat der belgische Staat – krisenbedingt – seine Dieselakzisen mehrmals erhöht, zuletzt Mitte Mai. Transit-Tanken in Luxemburg wurde wieder attraktiver. Entfiele die belgische Truckerdiesel-Vergünstigung ganz, würde Luxemburg zu einem Sprit-Dorado wie selten zuvor.
Gefährlich werden könnte dem Luxemburger Tanktourismus ein Einheits-Akzisensatz für Truckerdiesel. Den einzuführen, hatte die EU-Kommission sich tatsächlich 2007 mit einer Extra-Richtlinie vorgenommen. Premier Jean-Claude Juncker (CSV), damals auch Finanzminister, war so diplomatisch weise, zu erklären, sich der Regelung nicht zu widersetzen. Aber vielleicht ahnte er, dass der Einheitssatz sehr schwer zu definieren sein würde – schließlich gelten nur in sechs Staaten Extrapreise für LKW-Diesel. Ausdruck dieser Schwierigkeit dürfte sein, dass die Kommission bereit ist, ihre Idee von 2007 mit dem Vorschlag vom April zu kassieren.
So dass sich für Luxemburg eigentlich nur zwei Fragen stellen: Inwiefern darf das Land als Fiskal-Parasit gelten, und zu welcher Klimanschutzanstrengung erklärt es sich längerfristig bereit? Beide Fragen sind noch unbeantwortet. Aber nach einer Berechnung der European Federation for Transport and Environment verlieren die Nachbarstaaten zwei Prozent ihrer Kraftstoffverkäufe an Luxemburg. Und der Treibstoffverkauf belastet nun mal die CO2-Bilanz.