Henri Grethen ist ein alter Fuchs in Sachen parlamentarischer Inszenierung. Durchaus besorgt sah er am vergangenen Donnerstag Nachmittag aus und wirkte ganz verloren so allein auf der Regierungsbank, während das Parlament den einzigen Tagesordnungspunkt dieser Sitzung in Angriff nahm: die Interpellation des LSAP-Abgeordneten Marc Zanussi zur Transportpolitik der Regierung.
Doch um eine Analyse der Transportpolitik war es Zanussi nicht gegangen; vielmehr um den öffentlichen Transport und vor allem um das BTB-Projekt, dessen Realisierung CSV und DP erwartungsgemäß auf Eis gelegt hat-ten, nachdem die DP mit ihrem Nein zur Regionaltram in den Wahlkampf gezogen war und gewonnen hatte. Schlimm sei, so Zanussi, dass nun aber gar nichts unternommen werde, das von Henri Grethen geführte Transportministerium verschanze sich hinter den beiden noch ausstehenden Expertenstudien, während doch aus dem Umland in Richtung Hauptstadt der motorisierte Verkehr weiter wächst. Und er nannte Zahlen, die für sich sprechen: Wurden auf der Autobahn A1 in Höhe Kirchberg 1994 noch 27 400 Autos pro Tag gezählt, waren es 1999 schon 36 900. Auf der Düdelinger Autobahn nahm der Verkehr im gleichen Zeitraum von 27 000 auf 39 000 zu, auf der Escher Autobahn stieg er von 36 000 auf 52 000.
Zahlen, an denen auch der Transportminister nicht vorbei kann. Doch weil der frühere liberale Fraktionschef ein alter Chamber-Fuchs ist und weiß, dass eine gut platzierte Pointe im parlamentarischen Theater oft mehr zählt als eine Sachauskunft, und weil zuvor Hauptstadtbürgermeister Paul Helminger (DP) und Verkehrsschöffe Paul-Henri Meyers (CSV) gesprochen und keinen Zweifel daran gelassen hatten, dass die Gemeinde Luxemburg noch immer "gegen einen Zug durch das Stadtzentrum" ist, deshalb konnte Grethen sich rasch aus der Affäre ziehen: Er habe den Leuten nie eine Tram versprochen, sei aber für Zug und Bus. Was deren Weiterentwicklung anbelangt, sei die neue Regierung schließlich für fünf Jahre angetreten - da könne man nicht schon nach zehn Monaten erwarten, dass alles erledigt sei. Jenen, die sich über die Arbeit des Transportministeriums informieren wollen, empfahl der Minister zu guter Letzt die Lektüre des Rapport d'activité von 1999.
Der freilich weist ebenfalls auf das Verkehrsproblem des Landes hin. Die Zahl der zugelassenen PKW wächst ungebrochen und stieg im vergangenen Jahr um weitere knapp 4 000 auf insgesamt 209 116; die der LKW um rund 200 auf 4 787. Die Gesamtzahl der motorisierten Fahrzeuge (inklusive Traktoren, Motorräder usw.) werde im Jahr 2002 erstmals die Schallgrenze von 400 000 überschreiten; Ende 1999 waren es noch etwas mehr als 362 000 gewesen.Und mit dem BTB-Projekt unterstellt der Be-richt lakonisch den einzigen Innovationsversuch der letzten Jahre zur massiven Steigerung des öffentlichen Personentransports der Entscheidung der hauptstädtischen Gemeindeoberen. Erst ganz am Schluss werden drei Vorhaben er-wähnt, die sich auch im DP-CSV-Koalitionsabkommen wiederfinden: die grenzüberschreitende Verkehrsplanung mit den Nachbarregionen, die Schaffung einer Mobilitätszentrale zur Propagierung öffentlicher Transportangebote und die Erstellung eines Plan sectoriel "Transport" in Kooperation zwischen Transport- und Bautenministerium sowie dem für die Landesplanung zuständigen Innenministerium.
Dieser Plan geht zurück auf einen Vorschlag im noch vom damaligen Landesplanungsminister Alex Bodry im Mai 1999 vorgelegten Programme directeur zur Landesplanung, dem bisher ersten und einzigen Versuch, die ökonomische Entwicklung der ur-banen und ländlichen Räume ge-meinsam mit Transport-, Umwelt- und Naturschutzfragen sowie mit dem Ausbau der Telekommunikation zu bedenken. Dass die Moblitätsanforderungen in Luxemburg, aber auch die damit verbundenen Probleme zunehmen, belegt das Program-me directeur eindrucksvoll: Zwischen den Ballungsgebieten hat der Straßenverkehr zwischen 1970 und 1993 um 325 Prozent zugenommen, das Straßennetz wächst seit 1990 um jährlich zehn Kilometer. Das Autobahnnetz Luxemburgs ist im Verhältnis zur Gesamtfläche des Landes das drittdichteste Europas. Der grenzüberschreitende Autoverkehr ist von 1965 bis 1993 um 800 Prozent gewachsen. Der Energieverbrauch im Transportbereich hat sich von 1970 bis 1993 versiebenfacht. Und hatten 1960 nur 25 Prozent der aktiven Bevölkerung ihren Arbeitsort außerhalb ihres Wohnorts, waren es 1991 60 Prozent. Hauptattraktionspunkt: Luxemburg-Stadt. Der Anteil des öf-fentlichen Transports beträgt dabei im Schnitt jedoch nur 18 Prozent.
Im Grunde sind das keine neuen Zahlen; auch die Luxtrafic-Studie, die 1994 die Realisierung des BTB-Projekts empfahl, wollte den Anteil von 18 Prozent signifikant erhöhen.
Da weder die Regierung noch die Gemeinde Luxemburg an der Realität vorbei kommt, gelangt das Tram-Projekt derzeit über Umwege zu neu-en Ehren. Wenngleich es widersprüchliche Aussagen gibt: Während der Diskussion nach der Zanussi-Interpellation hatte Verkehrsschöffe Meyers erklärt, die Gemeinde habe sich noch nie gegen BTB ausgesprochen, nur gegen einen Zug auf der Achse Hauptbahnhof-Centre Aldringen-Limpertsberg. Bürgermeister da-gegen wollte keinen so großen Handlungsbedarf sehen und nannte die Verkehrslage in der Hauptstadt "nicht unerträglich". Theater im Parlament? Auch Henri Grethen, der vor Monaten in einem mittlerweile viel zitierten Radio-Interview gesagt hat-te, man lasse zwar noch studieren, aber BTB werde sowieso nicht gebaut, weil die Gemeinde dagegen sei, hat am 14. Juni eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der Gemeinde, des Transportministeriums und den CFL einberufen, die die technische und finanzielle Machbarkeit einer Tram-Verbindung vom Bahnhof über die CFL-Gleise bis Hamm, weiter zum Flughafen Findel und zum Kirchberg und über den Boulevard Kennedy Richtung Dommeldingen untersuchen soll. Paul-Henri Meyers erklärte gegenüber d'Land, er persönlich wünsche sich eine Verlängerung in Richtung Limpertsberg. Obwohl: "Ich bin natürlich kein Experte." Und Fran-çois Bausch, Verkehrsexperte von Déi Gréng, meint, dass entgegen aller offiziellen Erklärungen der Lu-xem-burger Schöffenrat gar nicht mehr so fundamental gegen eine Tram-Anbindung des Zentrums sei: "Das Dilem-ma ist wohl, dass man sich vor den Wahlen so weit gegen BTB aus dem Fenster gelehnt hat." Denn noch im-mer befördern die Stater Busse entlang der Avenue de la Liberté täglich im Schnitt 33 000 Fahrgäste. Déi Gréng, auch weiterhin für eine Tram-Verbindung durchs Zentrum, sehen in der Tram zum Kirchberg via Flughafen denn auch einen Weg, um das Projekt überhaupt der Realisierung näher zu bringen.
Deutlich wird eine wachsende Differenz zwischen DP und CSV zum Thema. Nicht nur Paul-Henri Meyers äußerte sich vor der Chamber weitaus nuancierter dazu als Paul Helminger: Willi Bourg (CSV), als einstiger Verkehrsschöffe ausgesprochener Tram-Fan, nannte BTB "noch immer eine exzellente Idee", und der Abgeordnete Marco Schank ließ es sich am Dienstag nicht nehmen, als er die Zustimmung der CSV zu dem Gesetzesprojekt über die Finanzierung neuer Infrastrukturen der CFL mit-teilte, ebenfalls eine Lanze für BTB zu brechen.
Sei es, weil die Gemeinde Luxemburg nicht als Bremserin eines an sich regionalen Projekts dastehen möchte, sei es, weil man sich des Verkehrsdrucks aus dem Umland einfach be-wusst ist, möchte Paul-Henri Meyers "sehr gern wissen, was die Regierung eigentlich will". Nämlich: Wie die verschiedenen Verkehrsträger koordiniert werden sollen. "Wir brauchen ganz schnell einen Verkehrsverbund."
Der steht zwar im Koalitionsabkom-men, aber noch im letzten Herbst hat-te Henri Grethen dieses Projekt "ei-nen Riesenaufwand" genannt, weil darin dort alle Anbieter regruppiert und nicht nur die Fahrplanlogistik koordiniert und die Angebote optimiert werden sollen, auch die unterschiedliche öffentliche Bezuschus-sung ist zu klären: Während die hauptstädtischen AVL ihre Busse auf den in-nerstädtischen Linien in finanzieller Eigenverantwortung verkehren lassen, erhalten die dem RGTR angeschlossenen Privat-Busunternehmen sowie der TICE im Landessüden ihre Transportleistungen vom Staat vergütet, beim TICE kommt noch ein Anteil der beteiligten Gemeinden da-zu, der die höheren Lohnkosten der beim öffentlichen TICE Angestellten deckt. Die CFL erhalten ihre Leistungen wiederum separat gemäß einem Vertrag über den Service public vergütet.
Auch unter der vorigen Transportministerin Mady Delvaux war es nicht zu einem Verkehrsverbund gekommen. Man wollte erst BTB realisieren und dann alle Verkehrsanbieter unter ei-nen Hut bringen. Mit Verkehrsverbund aber hätte man womöglich beizeiten schon auch die CFL und vor allem die Busbetreiber auf BTB einschwören können.
Und man hätte das raumplanerische Element bereits besser berücksichtigen können: Der im Programme di-recteur zur Landesplanung vorgeschlagene sektorielle Transportplan sieht unter anderem vor, den Mobilitätsbedarf im Land zu überwachen. Korridore sollen definiert werden, in-nerhalb denen der Verkehr zu den Gemeinden je nach Anforderung hin geführt werden und ökonomischen und demografischen Entwicklungen Rechnung tragen soll.
1995 hatte ein vom Landesverband FNCTTFEL ausgearbeitetes "Globalkonzept für den öffentlichen Transport" schon darauf hingewiesen, dass der öffentliche Transport viel stärker die regionale ökonomische und de-mografische Entwick-lungs-dyna-mik berücksichtigen müsse und BTB in ei-nem weitaus überregionaleren Rahmen sehen wol-len als jene Trassen, die Mitte 1998 schließlich der damaligen Hauptstadtbürgermeisterin Ly-die Polfer zur Begutachtung vorlagen. Wenn der Landesverband beispielsweise einen separaten Tram-Schienenweg ab Heisdorf durch das Alzette-Tal vorschlug, desgleichen ei-nen ab Capel-len in Richtung Hauptstadt, dann deshalb, weil die urbane Entwicklung sich längst vom Verlauf der CFL-Strecken und der Lage der Bahnhöfe gelöst hat. Die Zentren so mancher Gemeinden sind von den Bahnhöfen regelrecht fort gewachsen. Etwa in Leudelingen, wo die Dis-tanz mittlerweile drei Kilometer be-trägt, weshalb dort kaum noch jemand ein- und aussteigt. Das Projekt des FNCTTFEL fiel 1996 aus Kostengründen durch. Alain Groff, der diese Woche mangels Auslastung aus dem Transportministerium ausscheidende "Monsieur BTB", sagt heute, dass man damals diese Lösung "wohl viel stärker hätte pu-blik machen sollen, um den Schwerpunkt nicht zu stark auf eine Hauptstadt-Tram zu legen".
So bestimmt das Sein auf den Straßen das transportpolitische Bewusst-sein aller Akteure. Und schon zeichnet sich ein weiterer Erkenntnisschub ab: In Kopstal hat sich am 19. Juni eine Bürgerinitiative formiert, die gegen die Verkehrsbelastung in der Ge-meinde protestiert und damit rechnet, das sie "horrende Ausmaße" annimmt, sobald die Umgehungsstraße um Mersch auf dem nördlichen Teilstück der Nordstrooss geöffnet wird. In Bridel und Steinsel hegt man ähnliche Befürchtungen und beobachtet, seitdem die Abfahrt Bridel auf der Ar-loner Autobahn existiert, einen wachsenden Verkehrsfluss in das oh-nehin schon überlastete Alzette-Tal.
Erneut rächt es sich, dass die Landesplanung in Luxemburg noch derart in den Kinderschuhen steckt und ihre Vernetzung mit der Verkehrsplanung noch kaum funktioniert. Trotz aller Bekenntnisse der Koalition zum sektoriellen Transportplan ist offenbar noch nichts geschehen: Wie es um den Plan denn stehe, wurde Henri Grethen während der letzten sieben Tage im Parlament gleich zwei Mal gefragt. Beide Male blieb er eine Antwort schuldig. Gegenüber d'Land sagte er, federführend sei das Innenministerium. "Ich habe mich ganz bewusst zurück gehalten." Aus dem Innenministerium hieß es dazu, man warte ganz gespannt auf Signale aus dem Transportministerium.