Arbeitsminister François Biltgen (CSV) nennt ihn selbst "eine Gratwanderung": den E-Permis, jene Spezialarbeitsgenehmigung, die künftig an eine begrenzte Zahl von Fernfah-rern aus Nicht-EU-Staaten vergeben werden soll.
Vor zwei Wochen hatte Biltgen gemeinsam mit seinen Kollegen Henri Grethen (DP, Transport) und Fernand Boden (CSV, Mittelstand) die beiden Initiativen der Regierung erläutert, die moderne Sklaverei à la Kralowetz auf dem liberalisierten Straßengütermarkt in Zukunft er-schweren sollen: neben dem E-Permis ein verschärftes Niederlassungsrecht, das weitaus strenger als das seit 1991 geltende Gesetz regeln soll, was ein Betrieb ist. "Schaut, wir tun doch was!" Das war die Nach-Kralowetz-Botschaft, die von der Pressekonferenz der drei Minister am 27. Februar ausgehen sollte. Weshalb wohl auch schon Details zu einem E-Permis-Gesetz bekannt gegeben wurden. Liegt es doch im Unterschied zur Niederlassungs-Novelle, die sich seit Oktober 2000 auf dem Instanzenweg befindet, erst als avant-projet de loi vor, das demnächst den Sozialpartnern zur Begutachtung unterbreitet werden wird, ehe der Regierungsrat darüber diskutiert.
Nach allem bisher Bekannten sind es drei Fliegen, die mit der Klappe E-Permis geschlagen werden sollen. Schon im Frühjahr 2001 hatten der OGB-L und das Groupement transport in der Handelskonföderation auf eine Öffnung des Fernfahrer-Arbeitsmarktes gedrängt. Suchen doch auch solche Spediteure, die ihre Fahrer nach dem geltenden Kollektivvertrag be-handeln, für in-ternationale Ferntransporte mehrere hundert Chauffeure, sind über das Arbeitsamt aber keine zu finden und auch die Reservoirs der Nachbarländer offenbar nahezu ausgeschöpft. Henri Grethen hatte Abhilfe versprochen. Zweitens tritt Ende dieses Monats die EU-Verordnung über eine Einheitliche Fahrerbescheinigung in Kraft. Spätestens zwölf Monate später müssen die Transportministerien aller Mitgliedsländer an sämtliche Fahrer aus Drittstaaten dieses Dokument ausgegeben haben, das vor allem bei Kontrollen im Ausland beweisen soll, dass ihr Inhaber in dem Land legal angestellt ist, in dem der Betrieb seinen Sitz hat. Drittens will die Regierung als Lehre aus der Kralowetz-Affäre der Zollverwaltung und Kontrolleuren der Arbeitsinspektion eine stärkere Handhabe zur Überprüfung von Transportfirmen geben.
Entsprechend zahlreich sind die Fragen, die der E-Permis aufwirft. OGB-L und Groupement transport hatten nach einem ersten Gespräch mit dem Transport- und dem Arbeitsminister vor einer Woche das Vorhaben einen wichtigen Schritt genannt und sich in großen Zügen damit einverstanden erklärt. Aber nicht nur OGB-L-Präsident John Castegnaro will seine Haltung heute nuanciert verstanden wissen: "Gut ist, dass sich in der Sache etwas bewegt. Aber wir wollen, dass diese Fahrer neben der Arbeitsgenehmigung auch eine Aufenthaltserlaubnis erhalten können." Die Arbeitgeberseite will ihre Position zwar erst nach Studium des Gesetzes-Vorprojekts bekannt geben, doch Fernand Conrardy, Vize-Präsident des Groupement transport, fragt sich schon jetzt, wie denn rein praktisch ein Fernfahrer aus Osteuropa hier arbeiten soll, wenn er sich nicht in Luxemburg aufhalten darf.
Denn ein Aufenthaltsrecht soll der E-Permis nicht bieten. Dass er "keine richtige Arbeitsgenehmigung" sein soll, "sondern eine Spezialgenehmigung", ist es, was Arbeitsminister Biltgen mit "Gratwanderung" meint. Das Ausländergesetz von 1972 sieht immerhin vor, dass auch Arbeitnehmer aus Nicht-EU-Ländern ihren Wohnsitz in Luxemburg beantragen können, wenn sie legal hier arbeiten. Womit sie auch über ausreichende Subsistenzmittel verfügen dürften, die das Gesetz zu einem wichtigen Kriterium für die Erteilung einer Aufenthaltserlaunis macht. Nach Biltgens Ansicht aber seien die Chauffeure "größtenteils international" unterwegs und verbrächten ihre Freizeit im Heimatland. "Ich hätte allerdings gern, dass sie sich zwei bis drei Mal jährlich zu Kontrollzwecken hier melden." Wozu ein spezielles Visum geschaffen werden müsse, das den Fahrern die Einreise erlaubt.
In der Praxis freilich dürften so manche Fahrer viel öfter im Großherzogtum anzutreffen sein. Etwa in der großen Spedition, die Fernand Conrardy leitet und die im Sommer 2001 fünf slowakische Ex-Kralowetz-Fahrer einstellte: "Sie sind an vielen Wochenende hier, und sie beginnen und beenden ihre Fahrten in der Regel in Luxemburg."
Dass diese Regel die Chauffeure am Ende doch einem Wohnsitz und damit auch dem Zugang zum hiesigen Arbeitsmarkt, dem Recht auf Zuzug der Familie, Familienbeihilfen oder Arbeitslosengeld nahe bringen könnte, wollen jedoch zurzeit weder der Arbeits- noch der Transportminister. Denn Henri Grethen kann sich vorstellen, dass "auch in anderen Branchen die Idee aufkommen könnte, Personal aus Drittstaaten zu benötigen". Und Fran-çois Biltgen präzisiert, dass ein Fahrer mit E-Permis, der seinen Job verliert, sich allenfalls im Rahmen der gesetzlichen Kündigungsfrist nach einer neuen Arbeit umsehen dürfen soll. Und das auch nur in solchen Ferntransportfirmen, die vom Transportministerium berechtigt wurden, über einen E-Permis zehn Prozent der Belegschaft aus Drittländern zu rekrutieren, weil die Suche beim Arbeitsamt ebenso ergebnislos blieb wie die anschließende europaweite Ausschreibung der Stelle. Auch Härtefälle kann Biltgen sich vorstellen. Etwa, wenn ein Betrieb wegen Konkurses auf der Stelle schließen muss, oder wegen Vergehen à la Kralowetz. Dann müssten die Permis-E-Trucker Luxemburg ähnlich schnell verlassen wie die 163 Slowaken und Bulgaren, die mit ihren Kralowetz-Lkw im Januar vor dem Howalder Zollamt notgeparkt hatten. "Mir ist klar, dass wir die Fahrer dadurch mit bestrafen würden."
Freilich befindet Luxemburg sich mit dieser Regelung politisch und bürokratisch europaweit in illustrer Gesellschaft. Lediglich Verhandlungssache mit den einzelnen EU-Beitrittskandidaten ist die Regelung, deren Bürgern, die bereits innerhalb der EU legal arbeiten, mit dem Unionsbeitritt ihres Heimatlandes die volle Arbeitnehmerfreizügigkeit zu gewähren. Für Fernfahrer müsste nicht einmal die gelten, da sie nach Rechtsauffassung des Europäischen Gerichtshofs grenzüberschreitende Dienstleistungserbringer sind - und für die gilt nach dem bisherigen Verhandlungsstand die Freizügigkeit auch nach der EU-Osterweiterung nicht automatisch. Und dass bis Ende 2004 eine unionsweit einheitliche Immigrationspolitik definiert sein muss, steht zwar im Amsterdamer Vertrag - sonderlich en vogue ist sie derzeit aber nicht: Alle Kommissionsvorschläge dazu wurden im Rat bisher abgeblockt; auch der vor zwei Jahren vorgelegte Direktivenentwurf über eine Zusammenführung von Familien aus Drittländern.
So ist es kein Wunder, dass Isabelle Kardacz, in der Generaldirektion Transport der EU-Kommission verantwortliche Beamtin für die Ausarbeitung der Verordnung über die Einheitliche Fahrerbescheinigung, betont, Residenzfragen blieben auch mit dieser Bescheinigung nationale Sache. Streng genommen nicht nur Residenzfragen: Weil manche Mitgliedsländer, zum Beispiel Schweden oder die Niederlande, an Fernfahrer aus Drittstaaten, die nie schwedisches oder niederländisches Territorium betreten, auch in Zukunft grundsätzlich keine Arbeitsgenehmigungen erteilen - was der zurzeit in Luxemburg geltenden Situation entspricht -, konnten sich Kommission und Minister-rat auch nicht darauf einigen, die Fahrerbescheinigung an eine Arbeitsgenehmigung zu binden. Nur die Sozialversicherungsnummer wird auf der Fahrerbescheinigung vermerkt, um die Anstellung des Truckers gemäß den geltenden Sozialvorschriften zu beweisen. Ob ein Mitgliedsstaat die Aufnahme in die Sozialversicherung per Arbeitsgenehmigung regelt oder über Kollektivvertrag oder Verwaltungsvorschrift, bleibt jedoch ihm überlassen.
So dass auch Luxemburg nicht un-ter europäischem Druck steht, den E-Permis zu einer echten Arbeitsgenehmigung machen zu müssen, sondern durchaus als Trucker-Spezialerlaubnis fassen kann, die vor allem den Betrieben Auflagen erteilt, um Kontrollen zu vereinfachen. Inwiefern sie mit dem Arbeitsrecht vereinbar ist, dürfte in der Diskus-sion des Gesetzes-Vorprojekts klarer werden, ihre Vereinbarkeit mit dem Ausländerrecht könnte sich erst dann endgültig erweisen, wenn ein Fahrer mit E-Permis ernsthaft seinen Wohnsitz in Luxemburg nehmen möchte und das notfalls vor Gericht einzuklagen versucht.
Wie politisch gewollt zwar die - kontingentierte - Tätigkeit von Fernfahrern aus Drittländern für Luxemburger Firmen ist, wie wenig er-wünscht aber ihre Ansiedlung vor dem Unionsbeitritt ihrer Heimatländer, zeigt die Empfehlung, die François Biltgen vor ein paar Tagen jenen beiden Betrieben gab, die im Juli 2001 13 Kralowetz-Chauffeure eingestellt und sie ins Verfahren zur Regularisierung als "sans-papiers" geschickt hatten: Mangels Wohnsitz würden die Fahrer nicht regularisiert und sollten Luxemburg daher lieber verlassen, noch ehe die Regularisierungskommission demnächst ihre endgültige Entscheidung trifft. Sie könnten ja wieder eingestellt werden, wenn der E-Permis existiert. Fernand Conrardy als einer der beiden Arbeitgeber kann die Haltung des Arbeitsministers nicht verstehen: "Die Fahrer sind hoch qualifiziert. Ich brauche sie und beschäftige sie nach allen Sozialvorschriften. Alle haben sich seit langem immer wieder in Luxemburg aufgehalten. Einer hatte seit 1991 für Karl Kralowetz gearbeitet, zeitweilig sogar eine Arbeitsgenehmigung besessen."
Anfang der Woche seien Beamte der Kriminalpolizei auf dem Betriebsgelände aufgetaucht, wo die fünf Fahrer ein gemeinsames Appartment bewohnen. Um, so Conrardy, festzustellen, dass sie sich "offenbar legal in Luxemburg aufhalten". Die Konfusion ist jetzt schon beträchlich.