Präzedenzfall

„Avis aux délégations employés et ouvriers“ ist die Mitteilung überschrieben, welche die Firmenleitung von Lentz Logistics den Personaldelegationen überreichte. Zum 15. September würden folgende Maßnahmen getroffen, um die Firma zu restrukturieren: Ein Teil der internationalen Fahrzeuge werde an Fraikin, eine Firma, die auf das Leasing und den Verleih von Transportfahrzeugen spezialisiert ist, zurückgegeben, die Fahrer würden entlassen. Es bestünde die Möglichkeit, einen Teil der Lastwagen in der Slowakei zu immatrikulieren und sie mit slowakischen Fahrern zu besetzen. Eine weitere Möglichkeit sei, Fraikin, also geliehene Fahrzeuge mit patron-chauffeur-indépendant zu betreiben. Oder auch Fahrten an Subunternehmer abzugeben, um die Rentabilität zu steigern. Weitere Punkte auf der Liste sind die Senkung aller Löhne um fünf Prozent ab Oktober sowie die Streichung aller Gratifikationen. Die Maßnahmen, fügt die Firmenleitung hinzu, hätten „absolute Priorität“ und würden weitere Aktionen nicht ausschließen, die zu einer spürbaren Steigerung der Effizienz und Produktivität beitragen könnten.

Punkt Nummer vier, also die Lohnkürzungen, waren es, die den OGBL auf den Plan riefen und dazu veranlassten, eine Pressemeldung zu versenden. Die Mehrzahl der Beschäftigten lehne die vom Arbeitgeber geforderten Lohnkürzungen ab, hieß es dort. Von der Stilllegung von acht LKWs geht die Gewerkschaft aus, und dass dies einen dementsprechenden
Arbeitsplatzabbau zur Folge habe werde. Am heutigen Freitag wird die Gewerkschaft eine Informationsversammlung für die Beschäftigten abhalten, ein Jurist wird dabei sein. Denn Hubert Hollerich vom OGBL-Acal geht in der Tat nicht davon aus, dass die Angestellten die Maßnahmen einfach hinnehmen werden. Er habe bei der Lentz-Direktion um eine Dringlichkeitssitzung gebeten, bisher aber keine Antwort erhalten. Deswegen weiß er noch nicht, wie viele Arbeitsplätze tatsächlich bedroht sind, ob ein Sozialplan erstellt werden muss oder nicht. In keinem Fall, warnt er, sei es zulässig, zwei Wochen im Voraus
anzukündigen, die Gehälter zu senken. Erstens müsse man prüfen, ob damit die Bezahlung weiterhin dem geltenden Flächentarifabkommen entspreche. Außerdem: Das Gehalt gehöre zu den „clauses essentielles“ eines Arbeitsvertrages, dementsprechend gälten die gleichen Fristen wie bei einer Kündigung. Gleiches treffe für die Arbeitszeiten und die
Prämien zu, wenn diese drei Jahre hintereinander gezahlt wurden. „Wenn die Leute mit den Einschneidungen nicht einverstanden sind, ziehen wir vor Gericht“, so Hollerich. Die Firmenleitung selbst wollte sich auf Nachfrage nicht äußern.

Wirklich überraschend kommt diese Entwicklung für die Gewerkschaft allerdings nicht. Denn bereits 2006 habe die Firma angekündigt, Einschneidungen vorzunehmen, dieses letztendlich aber nicht getan. Dabei war 2006 eigentlich das Jahr, in dem die Firma wieder ein positives Resultat verbuchte. Fast 100 000 Euro blieben Ende 2006, dem letzten Jahr, für das Lentz Logistics eine Bilanz beim Firmenregister hinterlegt hat. Das Jahr 2005 hatte man mit einem Minus von 362 884 Euro abgeschlossen, 2004 mit einem negativen Saldo von 116 507 Euro. Der Gewerkschaftssekretär vermutet, die Firma habe es verpasst, sich zu modernisieren. Das Transportunternehmen beschäftigt 137 Leute, davon 94 Lkw-Fahrer. Das Verhältnis zwischen Fahrern und Verwaltung stimme nicht, deutet er an. Im Klartext heißt das: Es gibt einen ad­ministrativen Wasserkopf. Nachdem sich Anfang der Neunziger die Spielregeln auf Europas Straßen geändert hätten und das Passieren der
Landesgrenzen immer einfacher ge­worden sei, hätten andere Unternehmen dieses Verhältnis korrigiert. Nicht so Lentz, sagt Hollerich, der auch ein Fragezeichen hinter die kaufmännische Strategie der Firma stellt, die noch nicht mal über einen eigenen Internetauftritt verfüge.

Demnach scheinen die Schwierigkeiten des Transporteurs nicht auf allgemeine Probleme im Transportwesen zurückzuführen zu sein. Hollerich lägen keine Informationen über andere Traditionsfirmen vor, die in ähnlichen Schwierigkeiten stecken würden. Romain Kribs, beim Handelsverband CLC zuständig für den Verbund der Transporteure, spricht hingegen von einer
Kostenexplosion, welche den Unternehmen zu schaffen mache. Neue EU-Direktiven würden die Unternehmen zwingen, mehr Fahrer einzustellen, da diese nicht mehr so lange fahren dürften wie vorher. Beim Mittelstandsministerium müssten die Firmen für eine internationale Transportlizenz hohe Garantien hinterlegen – 9 000 Euro für den ersten Lastwagen, 5 000 für jeden weiteren. Im Ausland sei man flexibler, was die Art der Garantien betreffe, und je nach Unternehmen würden dadurch
zwischen 500 000 und einer Million Euro Kapital blockiert, erklärt Romain Kribs. 

Die andauernde Hausse der Dieselpreise sei in diesem Maße nicht voraussehbar gewesen, fügt er hinzu, und der Treibstoff stelle zwischen 25 und 30 Prozent der Kosten eines Transporteurs dar. „Im Warentransport ist die Luft dünn“, beurteilt Kribs die Situation, gibt aber zu: Von den Spritpreissteigerungen sind alle Wettbewerber gleichermaßen betroffen. Der Konkurrenzdruck im in­ternationalen Transportgeschäft sei enorm. Anders gesagt: Die Konkurrenten aus dem Billiglohnausland machen die Preise kaputt. Da würden die hiesigen Unternehmen auch in Kauf nehmen, dass die Marge gegen Null tendiert, um, in der Hoffnung auf bessere Zeiten, die Verträge nicht zu verlieren. Zum Fall Lentz Logistics selbst könne er sich nicht äußern,
wehrt Kribs ab. Auch nicht zum Vorschlag, selbstständige Fahrer anstatt angestellte einzusetzen.

Mit eventuellen punktuellen Aktionen will sich Hubert Hollerich vom OGBL aber im Fall Lentz Logistics nicht zufrieden geben. Man wisse, die Entscheidungsträger seien in der Slowakei gewesen, um sich über die Bedingungen für eine Niederlassung
zu erkundigen – eine Auslagerung der Arbeitsplätze dorthin, wo der Durchschnittslohn bei knapp unter 600 Euro liegt, ist für die
Gewerkschaft natürlich völlig inakzeptabel. Deshalb versuche man über den Verband der europäischen Transportgewerkschaften ETF Kontakt mit den slowakischen Gewerkschaften aufzunehmen, um mehr über das Vorgehen
von Lentz Logistics in der Slowakei zu erfahren. 

Doch nicht nur das. „Wir wollen hieraus einen Präzedenzfall machen“, sagt Hollerich. Das obwohl Lentz mit Sicherheit nicht das erste Transportunternehmen ist, das auslagert, nicht mal in Luxemburg. Doch auch wenn dies gewusst sei, fehlten der ETF oft die nötigen Daten, um damit der EU-Kommission zu zeigen, wo es Schlupflöcher in den Gesetzen gibt, sagt Hollerich. Diese konkreten Belege wolle er für den Fall Lentz liefern. 

EU-Kommission und Ministerrat haben erst in diesem Juni eine politische Einigung über eine Neuordnung des europäischen Straßentransports gefunden. Unter anderem wurde damals beschlossen, die so genannten Kabotagefahrten auf eine Anzahl von drei zu beschränken, in einem Zeitraum von sieben Tagen nach einem grenzüberschreitenden Transport. Mit Kabotage bezeichnet man, wenn zum Beispiel ein Transporteur aus Luxemburg einen innerfranzösischen Transport vornimmt. Das darf er also nur, nachdem er ohnehin einen grenzüberschreitenden Transport gefahren hat, also Waren aus Luxemburg oder einem anderen Land nach Frankreich gebracht hat. Für die Franzosen ist dies ein nationales Transportgeschäft und das ist
auch in der EU noch nicht ganz li­beralisiert. Dass die Anzahl solcher Fahrten auch in der neuen Direktive begrenzt bleibt und der Markt eben nicht vollkommen geöffnet wird, hat auch damit zu tun, dass man verhindern will, dass in „verschiedenen“ Ländern, wie die Kommission vor zwei Jahren schrieb, also in den alten Mitgliedstaaten, Arbeitsplätze abgebaut werden. Das Europaparlament sprach sich higegen für eine Liberalisierung aus, um unnütze LKW-Leerfahrten auf Europas Straßen und damit auch die Umweltbelastung zu reduzieren. 

Wenn nun der gleiche Transporteur sich ein neues Standbein in einem Billiglohnland schafft, kann er dann von jedem Land aus, wo er sich niederlässt, Anspruch auf neue Kabotagefahrten erheben? Darüber sorgen sich die europäischen Gewerkschaf­ten und auch der OGBL. Der Fall Lentz soll dazu dienen, der Kommission die etwaigen Lücken der Ge­setzgebung
aufzuzeigen, erklärt der Gerwerkschaftssekretär. 

Dabei ist das für Luxemburg ein zweischneidiges Schwert. Aus einer 2006 für die Kommission angefertigten Studie geht hervor, dass die Luxemburger zu jenem Zeitpunkt fast Europameister im Kabotagefahren waren: Am gesamten Kabotage-Aufkommen in den untersuchten Ländern hatten Luxemburger Firmen einen Anteil von 16 Prozent. Der Anteil der
Kabotagefahrten an den Aktivitäten der Luxemburger Transporteure betrug fast 24 Prozent. Das überrascht angesichts der Größe des nationalen Marktes nicht sonderlich. Aber das heißt auch, dass jede Beschränkung der Kabotage-Aktivitäten die Luxemburger Firmen in ihren Entwicklungsmöglichkeiten beschränkt. Das meint auch Romain Kribs von der CLC.

Weswegen sich die Niederlande und Belgien – wie Luxemburger Meister des Fachs – im Ministerrat für eine tiefere Liberalisierung oder zumindest eine größtmögliche Anzahl an Fahrten einsetzen. Glück für die Luxemburger, dass sie so schnell über die Grenze sind.