Ein Machtwort ihres Spitzenkandidaten Jean-Claude Juncker am Dienstagabend zum Auftakt der Wahlkampftour – und verstummt waren die vielfältigen Wortmeldungen aus der CSV zum Tram in der Hauptstadt.
Vergangenen Donnerstag hatte Fraktionssekretär Frank Engel im „Morgenpanorama“ von Radio 100,7 noch verraten: „Erst die Peripheriebahnhöfe bauen und dann eventuell den Tram – der Meinung sind viele in der CSV. Ist der Parteipräsident, wenn man mit ihm darüber redet, ist der Staatsminister, wenn man mit ihm darüber redet“. Am Dienstag gab der Staatsminister etwas anderes zu Protokoll: Dass er 1994 schon für das BTB-Konzept „geschwitzt“ habe und dass man „alles gemeinsam“ angehen sollte: den Neubau der Eisenbahnstrecke nach Bettemburg, den Bau der Peripheriebahnhöfe in der Hauptstadt – und den Bau der Straßenbahn. Gebe es Finanzierungsprobleme, müsse man sie lösen.
Dieses Versprechen ist fast so gut wie jenes, das Mouvement-écologique-Vorsitzende Blanche Weber eine Woche zuvor auf einer Podiumsdiskussion zum Thema „Nachhaltigkeit“ von CSV-Chef François Biltgen haben wollte, aber nicht bekam: „Wäre die CSV bereit, zur Finanzierung des Tram notfalls ein Straßenbauvorhaben in Frage zu stellen?“
Juncker konnte allerdings kaum anders, als auf diesem Weg für Schadensbegrenzung zu sorgen. Wenn der Wahlkampf keine wirkliche Alternative zur Antikrisenpolitik der aktuellen Regierungskoalition zur Diskussion stellt, kann ein abseitiges Thema, das polarisiert, umso mehr Eigendynamik entwickeln. Mehr noch: Nach fast zehn Jahre langem vergeblichen Ringen um BTB und fünf Jahren liberaler „Null plus“-Transportpolitik gäbe es ein kapitales Stück Polittheater her, wenn fünf weitere Jahre danach der Konsens über den liichten Tram ebenfalls bräche. Die kurzfristige Politisierung der Tram-Frage aber wäre ein Geschenk an die ADR, die sich als einzige Partei gegen die Straßenbahn ausspricht. Beim traditionell DP-nahen hauptstädtischen Geschäftsverband UCVL geht schon die Vermutung um, viele Stater Geschäftsleute könnten diesmal ihre Stimme den Rechtspopulisten wegen deren Anti-Tram-Position geben. Aber da die CSV an ihrem rechten Rand generell von der ADR unter Druck gesetzt wird, könnte ein plötzlicher Tram-Wahlkampf ihr vielleicht noch mehr schaden als der DP.
Die vom Premier und CSV-Spitzenkandidaten verordnete Ruhe ändert freilich nichts daran, dass sein Finanzierungs-Versprechen ein großes ist. Einerseits ließen die Polemiken der letzten Woche Meinungsverschiedenheiten innerhalb der CSV öffentlich werden, die schon seit längerem und bis hinein in die Parlamentsfraktion „Tram-Fans“ und „City-Tunnel-Befürworter“ voneinander trennen. Aber auch Süd-Patrioten, denen der Stater Tram weniger wichtig ist und die ihrer Wählerschaft so schnell wie möglich vom baldigen Baubeginn zur neuen Direktverbindung Luxemburg-Esch/Alzette berichten möchten, den im Wahlkampf vor fünf Jahren schon der damalige Transportminister und DP-Südkandidat Henri Grethen versprochen hatte.
Andererseits geht es um Geld: Seit ungefähr einem Monat debattieren Regierung und Hauptstadt-Schöffenrat die Finanzierung des Tram-Projekts. Weil sich die Haushaltsdefizite der kommenden Jahre kaum vorhersagen lassen, versuchte zuletzt jede Seite, so wenig wie möglich zum Tram beitragen zu müssen. Am Ende einigte man sich darauf, diese Frage der neuen Regierung zu überlassen. Die 2006 verkündete Fifty-fifty-Kostenteilung durch Staat und Gemeinde jedenfalls „kann so nicht sein“, erklärt Bürgermeister Paul Helminger dem Land, „und mehr sage ich zu den Finanzen nicht“. Nur so viel, dass „genau ventiliert werden muss, welche Leistungen die Gemeinde erbringt, die vielleicht nicht ursächlich mit dem Tram-Projekt zusammenhängen, ihm aber nützen“.
Was Helminger damit meint, könnte man „Umbau der Stadt für den Tram“ nennen. Der erforderliche Umfang ist noch nicht bis ins letzte nötige Detail geklärt. Aber dass das Tram-Vorhaben sich bereits verteuert hat, wurde nach der kleinen Provokation durch Georges Schummer, den Autor der City-Tunnel-Lösung öffentlich, der im Januar behauptet hatte, der Tram werde insgesamt 1,7 Milliarden Euro kosten. Das GIE Luxtram entgegnete prompt, man rechne nur mit 402 Millionen Euro. Freilich war das schon mehr als doppelt so viel wie die 150 bis 180 Millionen, die Regierung und Stadt Luxemburg im März 2006 bei der Vorstellung der leichten Tram veranschlagt hatten.
Sind im Herbst offene Fragen geklärt, wie die Streckenführung vom Glacis in Richtung Place de l’Étoile oder die Haltbarkeit der Roten Brücke für den Tram, dürfte die Diskussion wieder aufleben. Zumal dann der Staatshaushalt 2010 aufgestellt und mit ihm die Mehrjahres-Finanzplanung des Staates fortgeschrieben wird. Möglicherweise wird bereits dann auf Jean-Claude Junckers Versprechen zurückzukommen sein.
Denn schon die aktuelle Mehrjahresplanung sieht bis 2012 über zwei Milliarden Euro aus dem Schienenbaufonds für Bahnprojekte vor. Doch schon im Herbst vergangenen Jahres war ziemlich offensichtlich, dass das nicht genug sein wird, um sämtliche Projekte, die in den nächsten Jahren realisiert werden müssten, auch zu verwirklichen. Abgedeckt würde der zweigleisige Ausbau der Petinger Strecke, der Bahn-Anschluss von Kirchberg und Flughafen sowie der von Belval-West. Für die Finanzierung der Peripheriebahnhöfe Kirchberg, Cessingen und Howald dagegen wurde damals schon mit „Problemen“ gerechnet, ebenso bei der Verbesserung der Bahnlinie nach Kleinbettingen als Luxemburger Beitrag zum Projekt Eurocaprail, das die Fahrzeit nach Brüssel senken soll.
Dagegen war damals noch keine Rede vom Neubau der Bettemburger Strecke, die die CSV nun für so vorrangig hält und die den bisher diskutierten Varianten nach etwa eine weitere halbe Milliarde Euro kosten dürfte, keine Rede vom Tram und von der aktuellen Rezession. Ebenfalls ging es noch nicht um eine erweiterte Anbindung Belvals: Neben dem Bau des neuen Bahnhofs Belval-Université ist von der Südstrecke aus der Bau einer „Antenne“ bis zum Beleser Rathaus vorgesehen. „Nun konkretisiert sich“, sagt Jean-Marie Franziskus, Infrastruktur-Direktor bei den CFL, „dass die Verlängerung dieser Strecke nach Oberkorn schon demnächst sinnvoll wäre.“ Die technische Zuarbeit für den dazu nötigen Gesetzentwurf könne die Bahn schon nächstes Jahr abschließen. Über den Kostenpunkt sagt Franziskus nichts.
Dieses Projekt hat einen besonderen Aspekt: Angedacht wurde es schon unter der CSV-DP-Regierung, dann jedoch zurückgestellt. Heute ist es Teil von planerischen Überlegungen zur Neunutzung der heutigen Bahnanlagen zwischen Belval und Differdingen, sei es für urbanistische Zwecke – oder für einen Tram. Die letzte Garantie dafür, dass um Straßenbahnen hierzulande noch viel debattiert werden wird.